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‘노딜 위기’ 아시아나, ‘한시적 국유화’ 가능성↑

산업·IT 입력 2020-08-05 19:20 정새미 기자 0개

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[서울경제TV=정새미 기자]
 

[앵커]

올해 상반기 항공업계가 말 그대로 깊은 수렁에 빠졌습니다. 이스타항공의 ‘노딜’에 이어 아시아나항공 역시 인수 무산 수순을 밟고 있는데요. 다만 급증했던 화물 운임은 조금씩 자리를 잡는 추세입니다. 항공업계 주요 이슈들 경제산업팀 정새미 기자와 짚어봅니다. 정 기자 안녕하세요.


[기자] 네, 안녕하세요.


[앵커] 정 기자, 항공업계 ‘노딜’ 우려가 확산되고 있습니다. 지난달 제주항공과 이스타항공의 인수합병 무산에서 비롯된 건데요. 이후 이스타가 내놓은 자구책이 있나요?


[기자]


네, 지난달 ‘노딜’ 이후 이스타는 최근 재매각 작업에 돌입했습니다. 사측은 법정관리에 앞서 인수자를 찾아야 한다는 입장인데요. 노조는 창업주인 이상직 더불어민주당 의원의 책임론을 내세우면서 회사가 하루빨리 법정관리를 신청해야 한다고 맞서고 있습니다.


이스타는 법정관리에 들어갈 경우 회생보다는 청산 절차로 이어질 확률이 높습니다. 당장 비행기를 1대도 못 띄우고 있는 상황인데다 미지급금이 높기 때문에 회생 판정을 받을 가능성이 적기 때문인데요. 


업계에 따르면 이스타는 현재 사모펀드 등 5개사가 회사 측에 인수 의사를 밝혀와 초기 단계 논의를 시작한 것으로 알려졌습니다. 체불임금 250억 원 가량을 포함해 총 1,700억 원에 이르는 미지급금은 인수자쪽에서 부담하는 방향으로 진행할 것으로 보이는데요. 관계자는 아직 초기 단계라고 선을 그었지만 “기업회생 신청 등 모든 가능성을 열어놓고 있다”고 말했습니다.


[앵커] 아시아나 매각도 난기류를 겪는 상황입니다. ‘국유화’까지 거론되고 있는데요?


[기자] 


네, 산업은행은 아시아나 매수자 측인 현산·미래에셋대우 컨소시엄의 12주간 재실사 요구에 대해 ‘수용할 수 없다’는 의지를 밝혔습니다. 이동걸 회장은 “금호산업과 산은에서는 잘못한 게 없다고 생각하고 모든 계약 무산의 법적 책임은 HDC현산에 있다”고 말했는데요. 계약무산을 가정에 둔 언급도 있었습니다. “HDC현산 측이 원인을 제공했기 때문에 계약금 반환 소송은 없으리라 생각한다”고 강조했습니다.


이를 두고 업계에서는 HDC현산에 대한 ‘압박용’이 아닌 계약 무산에 따른 ‘플랜B’에 돌입한 것이라는 관측이 우세합니다. 실제로 HDC현산은 7주간 아시아나에 대한 실사를 벌였는데요. 또한 인수 준비를 위해 6개월 간 인수단을 파견해서 준비활동을 해왔습니다. 때문에 산은은 긴 시간이 있었음에도 거래 종료 당일에 12주간의 재실사를 서면으로 요청한 것에 대해 진정성이 있다고 보기 힘들다고 결론지은 것으로 보입니다.


산은은 노딜 이후를 준비하고 있는 것으로 알려졌는데요. 일단 아시아나를 채권단 관리 아래 두고 새 인수자 찾기에 나선다는 구상입니다. 하지만 코로나19 사태로 최악의 불황을 겪는 항공업계에 인수자가 나타날 가능성은 희박합니다. 때문에 국유화 말고는 답이 없다는 이야기가 나오고 있는 겁니다.


[앵커] 그럼 현산이 오는 11일이죠. 산은의 최후통첩에 응하지 않을 경우, 아시아나는 국가에서 관리하는 ‘국유화 기업’이 될 가능성이 있다는 건가요?


[기자]


먼저 현재 거론되는 ‘국유화’의 의미를 살펴볼 필요가 있는데요. 국유화는 산업이나 기업의 소유권을 국가에 이관하는 것을 말합니다. 하지만 아시아나의 국유화는 온전히 국영기업이 되는 방식이 아닌, 은행의 관리하에 들어가는 정도로 해석이 가능합니다. 과거 대우조선해양처럼 산은 계열사로 편입해 ‘한시적 국유화’를 통해 구조조정 등을 거쳐 몸집을 줄인 뒤 시장에 다시 내놓는 방식이 유력하게 거론되는데요.


현재 산은은 아시아나의 영구채 8,000억 원을 보유하고 있습니다. 이를 주식으로 모두 전환할 경우 지분 36.9%를 보유한 최대주주로 올라서는데요. 여기에 금융당국과 산업은행은 40조원 규모의 기안기금 투입도 검토 중입니다.


산은 관계자는 “아시아나 매각이 무산되더라도 영업이 정상적으로 이뤄질 수 있도록 채권단 주도의 경영관리 방안을 마련 중”이라며 “산은이 지분을 갖는 것은 엄밀히 말해 국유화가 아닌 은행의 관리 방식이다”라고 선을 그었습니다.


[앵커] 마지막으로, 올해 상반기에 항공 화물이 비정상적으로 급증했었죠. 때문에 수출기업들이 큰 타격을 입기도 했는데요. 하반기에도 운임 인상이 계속될까요?


[기자]


네, 올해 상반기 항공화물 운송료는 지난해 대비 3~4배 높은 비정상적인 증가세를 보였습니다. 코로나19로 항공업계 운항 패턴에 변화가 생긴 건데요. 항공사들이 여객 감소로 파산 위기에 몰리자 끊긴 여객기들을 화물기로 활용하는 자구책에 나선 겁니다. 평소 여객기가 운송하는 화물 규모는 전체의 약 40~50%를 차지합니다. 마진은 낮지만 급감한 매출 보전을 위해 여객기 좌석에 화물을 싣고 운항하는 항공사들이 증가했는데요. 여기에 개인보호장비, 코로나19 진단키트 등 방역관련 물품 긴급수송 수요가 늘어나며 단가 인상 압력으로 작용한 겁니다.


실제로 지난 3월 말 기준 화물운송료 지수(TAC Index) 기준으로 상하이-북미 항공화물 요금은 1kg당 3.04달러에서 6.59달러로 117% 가까이 뛰었는데요. 이 지수가 생긴 2016년 이후 최고가를 기록했습니다. 특히 여객 매출이 크게 줄어든 데 비해 항공화물 수요가 급증하면서 항공사 매출에서 통상 30% 내외를 차지했던 화물은 70% 수준까지 늘어나기도 했습니다.


문제는 수출 기업들이 항공기 운항 급감으로 인한 운임 인상의 피해를 고스란히 떠안았다는 점입니다. 특히 반도체를 비롯한 10대 수출품 등 고부가 가치 제품들은 항공 운송 이용이 많아 수출에 더 치명적이었는데요. 다만 운임 상승효과는 서서히 사라지는 추세입니다. 지난달 중국과 미국을 오가는 항공화물 운임은 킬로그램(kg)당 3~4.5달러 수준으로 하락했습니다. 이에 따라 비정상적으로 비싸졌던 운임은 하반기 제자리를 찾아갈 전망입니다. / jam@sedaily.com


[앵커] 네 항공업계의 주요 이슈들 정리했습니다. 고맙습니다.

 

[기자] 네 감사합니다.


[영상편집 강현규]

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